Chuyển từ nhập khẩu sang lắp ráp, sản xuất

Giữa thời điểm nhạy cảm nhất khi thuế nhập khẩu ô tô trong ASEAN về 0%, vẫn có những hãng xe của người Việt trung thành chiến lược duy trì phát triển sản xuất trong nước.

Đầu tiên phải kể đến là cuộc chuyển đổi từ nhập khẩu hoàn toàn sang lắp ráp tới gần 100% của Huyndai Thành Công (nay là TC Motor).

Năm 2017, TC Motor có 4 mẫu xe nhập khẩu gồm i20 Ative, Creta, Sonata, Starex và 5 mẫu xe lắp ráp gồm Tucson, Accent, Grand i10, Elantra, Santafe.

Năm 2018, mặc dù thuế giảm 0%, TC Motor lại giảm nhập 4 mẫu xe rồi ngừng hẳn kể từ năm 2019. Cùng đó, hãng tăng sản xuất lắp ráp thêm 1 mẫu xe là Kona và đến nay, gần 100% xe bán ra là xe sản xuất lắp ráp.

91% xe Mazda bán ra tại Việt Nam là xe sản xuất lắp ráp

Tương tự như vậy, Thaco Trường Hải cũng chuyển dần từ phân phối xe Kia thành sản xuất lắp ráp. Năm 2017, Kia còn có 10% là xe nhập khẩu với mẫu Kia Rio thì kể từ 2018, mẫu này dừng nhập, nhường toàn bộ thị trường cho 100% là xe Kia sản xuất trong nước. Hãng có 6 mẫu gồm Morning, Cerato, Optima, Sorento, Rondo, Grand Sedona. Mới đây nhất, 14/9, Kia tiếp tục tung ra mẫu sedan trong nước giá rẻ nhất thị trường là Kia Soluto.

Đáng chú ý, khi các liên doanh xe Nhật như Toyota, Honda, Nissan giảm sản xuất, tăng nhập khẩu thì Thaco vẫn mở rộng sản xuất bằng việc khánh thành đi vào hoạt động nhà máy Mazda công suất 100.000 xe/năm vào tháng 3/2018 và gần đây là nhà máy Peugout công suất 20.000 xe/năm từ tháng 5/2019.

Cũng không thể không nói tới sự xuất hiện của Vinfast khi khánh thành nhà máy công suất 250.000 xe/năm vào tháng 6 vừa qua. Đến nay, bất chấp xe nhập lấn át xe nội, hãng này vẫn cho ra mắt 3 mẫu xe đúng kế hoạch là Fadil, Lux A 2.0 và Lux SA 2.0 với lượng đơn hàng công bố là 10.000 chiếc.

Đối với các hãng xe liên doanh, có thể thấy tín hiệu tích cực từ hãng Mitsubishi.

Năm 2017, Mitsubishi vẫn còn là một doanh nghiệp nhập khẩu ô tô 100% với 4 mẫu gồm Mirage, Atrange, Outlander và Pajero Sport thì sang năm 2018, hãng bắt đầu chuyển hướng với việc đưa mẫu Outlander sang lắp ráp sản xuất trong nước.

Mẫu xe Xpander được nhập khẩu kể từ cuối năm 2018 nhưng mới đây, hãng tuyên bố năm 2020, sẽ chuyển sang sản xuất mẫu xe hot này tại Việt Nam. Do đó, tỷ trọng xe sản xuất trong nước của Mitsubishi hiện là 23% trên tổng doanh số, chắc chắn sẽ còn tăng mạnh trong năm tới.

Mitsubishi Xpander dự kiến được chuyển từ nhập khẩu sang lắp ráp tại Việt Nam vào năm 2020

Nói về kế hoạch tăng sản xuất ở Việt Nam sau 25 năm đầu tư, ông Osamu Masuko, Chủ tịch Tập đoàn Mitsubishi chia sẻ rằng: “Đây là thách thức mới đối với chúng tôi nhưng chắc chắn, vượt qua thách thức này, chúng tôi sẽ đóng góp đáng kể vào sự phát triển của nền công nghiệp ô tô và kinh tế Việt Nam”.

Cần sớm lời giải chính sách

Tuy nhiên, trong một không gian chính sách hiện nay, liệu nền sản xuất ô tô tại Việt Nam có được duy trì và phát triển bền vững?

Xét riêng từng doanh nghiệp như TC Motor hay Thaco Trường Hải, sản lượng xe sản xuất vẫn tăng trưởng tích cực. Nhưng xét tổng thể thị trường cả nước của 18 công ty, xe sản xuất trong nước trước đây chiếm 79% thì nay chỉ còn 60%, xe nhập trước chiếm 21% thì nay đã tăng lên 40% thị phần.

Mục tiêu đưa xe nội đáp ứng 70% nhu cầu thị trường theo chiến lược phát triển ngành ô tô mà Thủ tướng phê duyệt đang ngày một xa rời.

Sản xuất ô tô cần bệ đỡ chính sách trong bối cảnh hàng rào thuế quan phần lớn về 0%

Tới đây, không chỉ là ô tô Thái Lan, Indonesia với mức giá nhập trung bình chỉ 4.000 USD/chiếc mà tới đây, xe Nhật Bản, Đức, Anh, Pháp cũng rộng cửa tràn sang nhờ mức thuế 0% theo hiệp định CPTPP và EVFTA.

Tới khi đó, hãng Mercedes- Benz tại Việt Nam, hiện đang rất ổn định tỷ lệ 82-86% lắp ráp, 14-18% nhập khẩu do nằm ngoài vùng ảnh hưởng bởi chính sách thuế ATIGA trong ASEAN thì cũng có thể sẽ phải tính toán lại khi nhập xe Đức hạ thuế về 0%.

Chia sẻ với PV Xe VietNamNet, ông Lê Ngọc Đức, TGĐ TC Motor nói: “Làm thương mại dễ dàng và an toàn hơn rất nhiều trong khi sản xuất rất nhiều rủi ro! Chiến lược của một hãng xe trọng tâm là nhập khẩu hay sản xuất sẽ còn phụ thuộc vào sự cân đo lợi ích giữa hai mảng. Thông thường, bên nào lợi hơn, nhà đầu tư sẽ làm”.

“Nhưng với riêng doanh nghiệp của người Việt, do người Việt phát triển thì nền sản xuất ô tô tại Việt Nam luôn là một khát khao”, ông Đức nói.

Dẫn chứng các trường hợp Thaco, Vinfast, ông Đức nhấn mạnh: “Thậm chí, đôi khi thiệt một chút, nhưng vì lòng tự trọng dân tộc, hưởng ứng lời kêu gọi của Chính phủ, các doanh nghiệp vẫn sẵn sàng làm”.

Vấn đề còn lại là không gian chính sách. Ông cho biết, hiện nay, sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam phụ thuộc lớn vào nhập khẩu linh kiện phụ tùng khiến giá thành xe trong nước cao.

Nghị định 116 về điều kiện sản xuất nhập khẩu xe, Nghị định 125 ưu đãi thuế linh kiện đã là cứu cánh vào phút 90 cho nền sản xuất nội ở thời điểm 1/1/2018 khi thuế ASEAN về 0%. Tuy nhiên, chính sách giúp hạ trực tiếp giá thành, được kiến nghị nhiều nhất là miễn miễn thuế tiêu thụ đặc biệt cho phần linh kiện trong nước thì vẫn chưa được Chính phủ quyết.

Hàng loạt kiến nghị thúc đẩy sản xuất ô tô của Vinfast, Thaco Trường Hải, Hyundai Thành Công, Toyota Việt Nam, UBND tỉnh Ninh Bình… tới Bộ Tài chính, Chính phủ vẫn đang bị bỏ ngỏ trong hơn 2 năm qua.

Đầu tháng 9, Thủ tướng Chính phủ đã yêu cầu Bộ Tài chính phải trình lại đề xuất chọn một phương án về thuế tiêu thụ đặc biệt cho ô tô thay vì trước đây, Bộ trình cả 2 phương án: giữ nguyên hoặc miễn thuế cho phần giá trị trong nước nhưng lại không đề xuất chọn phương án nào.

Năm 2020, Vinfast dự kiến nâng tỷ lệ nội địa hóa lên tới 60%, TC Motor đã đặt mục tiêu đưa ra một số mẫu xe có tỷ lệ nội địa hóa là 50% và Thaco dự kiến tăng tỷ lệ này lên 40%. Mục tiêu của các hãng đều hướng tới việc xuất khẩu xe. Nếu làm được, nền sản xuất ô tô Việt Nam sẽ thực sự chắp cánh.

Thế nhưng, liệu những tâm huyết này của các doanh nghiệp Việt có đạt được trong khi các Bộ vẫn loay hoay kiến nghị và chưa có sự đồng thuận từ Chính phủ?

Tác giả: Phạm Huyền

Nguồn tin: Báo VietNamNet