Hệ lụy đối với sự phát triển

Tuyến đường sắt quốc gia qua Đà Nẵng có đặc điểm là sử dụng ga cụt, nghĩa là khi qua địa phận Đà Nẵng, tàu phải tách khỏi tuyến chính để vào ga, trả đón khách và hàng hóa, sau đó tàu được “đổi đầu” quay lại tuyến chính để tiếp tục hành trình. Sự bất tiện này thực ra có yếu tố lịch sử.

Trước đây, Đà Nẵng nhỏ hẹp và với đặc điểm về lịch sử và địa lý, các hạ tầng giao thông chính như đường sắt, cầu, cảng…luôn gắn với yếu tố quân sự. Khi ấy sự tồn tại của nhà ga và tuyến đường sắt như vậy là hoàn toàn bình tường.

Nay, với sự phát triển không ngừng của đô thị Đà Nẵng, đặc biệt là khoảng 20 năm trở lại đây, việc tồn tại nhà ga và tuyến đường sắt trong đô thị tạo ra rất nhiều hệ lụy. Với diện tích chỉ khoảng 14 ha, ga Đà Nẵng không còn có thể đáp ứng công suất phục vụ ngày càng cao.

Mặt khác hoạt động của tàu hỏa trong đô thị ảnh hưởng ngày càng tăng đối với giao thông đô thị cũng như sự phát triển hạ tầng đô thị. Có thể thấy trên địa bàn các quận Thanh Khê, Liên Chiểu, các khu vực hạ tầng kém nhất chính là dọc hai bên tuyến đường sắt. Hoặc như trên địa bàn quận Cẩm Lệ, các phường Hòa An, Hòa Phát chỉ cách Sân bay Quốc tế hơn 300m nhưng đến nay vẫn là khu vực phát triển chậm.

Bản đồ quy hoạch không gian TP Đà Nẵng được phê duyệt năm 2002, tuyến đường sắt (màu xanh) là ranh giới phát triển đô thị.

Quy hoạch chung năm 2002 đã định hướng di dời Nhà ga và tuyến đường sắt ra khỏi khu vực đô thị. Cụ thể là nhà ga sẽ được đặt ở khu vực phường Hòa Khánh Nam với diện tích khoảng 70 ha, mặt trước hướng ra đường Nguyễn Sinh Sắc. Theo đó, tuyến đường sắt cũng được di dời ra khu vực phía Tây thành phố.

Nhìn vào bản đồ có thể thấy rất rõ Quy hoạch chung năm 2002 xác định tuyến đường sắt chính là ranh giới phát triển đô thị Đà Nẵng. Phía Tây tuyến đường sắt chủ yếu là khu vực nông thôn với hạt nhân là đô thị vệ tinh Trung tâm huyện Hòa Vang.

Trên cơ sở Quy hoạch chung năm 2002, đô thị Đà Nẵng đã phát triển nhanh chóng và vượt ra khỏi ranh giới tuyến đường sắt hoạch định, đến nỗi mà Quy hoạch chung năm 2013 phần nào là sự cập nhật hóa các khu vực phát triển “vượt kế hoạch” ấy. Đó là các khu dân cư dọc tuyến đường 602 đi Bà Nà, các khu dân cư Phước Lý, khu vực ven sông từ Cầu Đỏ đến đường Hòa Nhơn, các khu tái dịnh cư xã Hòa Liên. Ngoài ra là các dự án có quy mô lớn khác như Khu Công nghệ cao, Khu Công nghệ thông tin, Khu du lịch Bà Nà…

Như vậy một lần nữa tuyến đường sắt qua Đà Nẵng lại “nằm” trong đô thị dù nó chưa hình thành.

Những hạn chế của phương án tuyến hiện hành

Ngoài tuyến đường sắt thường hiện hữu, vừa qua Chính phủ đã chỉ đạo Bộ Giao thông- Vận tải tái khởi động dự án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam. Như vậy, nhiệm vụ của Đà Nẵng là xác định một hành lang để bố trí cho cả 2 tuyến đường sắt thường và cao tốc.

Nếu tuyến hành lang tuyến đường sắt được xây dựng như quy hoạch hiện nay thì hạn chế lớn nhất chính là việc chia cắt không gian và đặc biệt là giao thông đô thị. Trên chiều dài hơn 25 km qua địa phận Đà Nẵng, ngoài 7 điểm giao cắt với các tuyến huyết mạch gồm đường Nam Hải Vân, đường Nguyễn Tất Thành nối dài, đường 602, đường Hoàng Văn Thái, đường 14B, đường 605 và đường Vành đai phía Nam còn hàng chục các điểm giao cắt lớn nhỏ. Khi đó sẽ phải áp dụng giải pháp đường gom 2 bên với khoảng cách trên dưới 2km giữa 2 tuyến ngang. Ví dụ từ đường Hoàng Văn Thái đến đường Lê Trọng Tấn 3km có thêm một điểm giao ở khoảng giữa.

Giải pháp đầu tư các nút giao thông cùng cốt sẽ vẫn rất bất tiện, trong khi đầu tư các nút giao khác cốt rất tốn kém. Kinh phí giải tỏa khu vực quy hoạch Nhà ga là rất lớn do tình trạng tách thửa tràn lan tại khu vực này, hiện có đến hàng nghìn nhà và thửa đất. Ngoài ra trong khu vực dân cư mật độ cao, việc tồn tại của 2 tuyến đường sắt sẽ ảnh hưởng rất nhiều đến cảnh quan đô thị cũng như ô nhiễm lớn về tiếng ồn.

Lựa chọn phương án tuyến như thế nào cho phù hợp?

Sẽ là phù hợp hơn cả nếu tuyến đường sắt được quy hoạch dịch chuyển về hướng Tây, chạy song song với đường Nam Hải Vân. Điều đó phù hợp với định hướng phát triển đô thị của Đà nẵng. Có thể hình dung đây chính là ranh giới ước lệ giữa 2 khu vực đô thị phía Đông và phía Tây. Với phương án này, khu vực đô thị phía Đông sẽ được mở rộng thêm khoảng 8000 ha.

Nếu tuyến đường sắt dịch chuyển về phía Tây (đường màu xanh), không gian đô thị được mở rộng khoảng 8000 ha.

Các xã Hòa Châu, Hòa Tiến và một phần các xã Hòa Nhơn, Hòa Phong, Hòa Khương, Hòa Sơn, Hòa Ninh, Hòa Liên sẽ trở thành khu vực nội đô. Với các dải đồi núi Phước Tường, Hòa Nhơn, nếu được bảo vệ tốt sẽ có chức năng “xanh hóa” cho khu vực nội đô vốn có mật độ cao và thiếu chỉ tiêu đất cây xanh. Nếu được bảo vệ và làm giàu thêm thảm thực bì thì các dải đồi núi này hoàn toàn có thể trở thành “núi trong lòng thành phố”.

Khu vực phía Tây, phần lớn thuộc địa phận các xã Hòa Bắc, Hòa Phú, Hòa Khương, chủ yếu để phát triển các khu công nghiệp, khu công nghệ cao, công nghệ thông tin, các khu du lịch, sân golf, khu vui chơi, dã ngoại… Các điểm dân cư của khu vực phía Tây cũng sẽ dần được đô thị hóa nhưng có định hướng xây dựng mật độ thấp, gìn giữ các giá trị thiên nhiên.

Với phương án này, vấn đề giao cắt được hạn chế tới mức thấp nhất với 5 giao cắt chính với các tuyến đường 601, đường 602, đường Hoàng Văn Thái, đường 14G và đường Vành đai phía Nam. Nếu xây dựng bằng phương án kết hợp cầu cạn thì gần như không còn giao cắt giữa tuyến đường sắt với các tuyến đường nhỏ.

Đà Nẵng đã xác định dự án di dời ga Đà Nẵng là một trong những dự án trọng điểm của địa phương. Trong bối cảnh quy hoạch chung sắp được điều chỉnh, việc định hướng tuyến đường sắt là hết sức quan trọng. Vì vậy cần lắm những ý kiến đóng góp, những hội thảo chuyên sâu về vấn đề này để việc lựa chọn định hướng tuyến đường sắt được khách quan và khoa học, phù hợp với sự phát triển lâu dài và bền vững cho Đà Nẵng.

Tác giả: Minh Trí

Nguồn tin: Báo Xây dựng