Vì sao thất bại?

Bộ Công Thương mới đây thừa nhận, mục tiêu đạt tỷ lệ nội địa hoá đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi 60% vào năm 2010 đã hoàn toàn thất bại. Mục tiêu có được những chiếc xe với giá bán xe hợp lý, phù hợp túi tiền người dân không đạt được. Giá bán xe tại Việt Nam vẫn ở mức cao hàng đầu thế giới.

Nguyên nhân chính, được các chuyên gia chỉ ra, là sai lầm trong chính sách. Cả một thời gian dài, chính sách chỉ ưu đãi lắp ráp giản đơn, chứ không thúc đẩy nội địa hóa.

Đến nay, tỷ lệ nội địa hóa của ô tô Việt Nam mới chỉ đạt bình quân khoảng 7-10%, trong khi mục tiêu là đạt 60% vào năm 2010

Cụ thể, các DN ô tô tại Việt Nam chỉ cần đầu tư một dây chuyền đơn giản với chi phí thấp, thực hiện 4 công đoạn cuối cùng là hàn, sơn, lắp ráp và kiểm định, rồi nhập toàn bộ linh kiện về lắp ráp là được ưu đãi thuế nhập khẩu. Trong khi thuế suất thuế nhập khẩu bộ linh kiện chỉ có 25%, thì thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ 60-80% chênh lệch rất lớn, khiến lắp ráp có lợi thế.

Tiếp đến là đánh thuế tiêu thụ đặc biệt dựa trên giá bán xe, tức là kể cả xe nhập khẩu nguyên chiếc và xe lắp ráp trong nước đều chịu chung các mức thuế suất như nhau, tính theo dung tích xi lanh, khi xuất hóa đơn bán đến đại lý bán lẻ.

Trong khi, các nước trong khu vực đánh thuế tiêu thụ đặc biệt dựa trên đơn giá bộ linh kiện nhập khẩu. Càng nội địa hóa nhiều, nhập khẩu ít thì chịu thuế tiêu thụ đặc biệt ít.

Indonesia là một ví dụ. Thời điểm Việt Nam bắt đầu phát triển công nghiệp ô tô, năm 1995, quốc gia này khuyến khích tăng nội địa hóa bằng ưu đãi thuế. Nếu nhà sản xuất ô tô nào đạt tỷ lệ nội địa hóa từ 40-60% thì phần linh kiện còn lại nhập khẩu, sẽ được hưởng thuế suất 0%.

Việc sản xuất những phụ tùng cốt lõi như thân, vỏ xe và hộp số động cơ không được ưu đãi.

Tại Việt Nam, nếu chỉ ưu đãi cho lắp ráp thì khó hình thành ngành công nghiệp ô tô, vì lắp ráp chỉ chiếm 6% giá trị một chiếc xe và tỷ lệ nội địa hóa thấp là chuyện tất yếu, ông Bùi Ngọc Huyên, Giám đốc công ty cổ phần ô tô Xuân Kiên, nói.

Một vấn đề nữa là mâu thuẫn trong chính sách. Muốn phát triển công nghiệp ô tô lại hạn chế tiêu dùng, tăng thuế phí liên tục, làm cho giá xe bị đội lên cao, khiến thị trường bị thu hẹp. Chính sách này rõ ràng đã ngăn cản sự phát triển của công nghiệp ô tô.

Trong khi đó, các quốc gia láng giềng như Trung Quốc, Thái Lan, Indonesia đã thừa nhận, có mối liên hệ giữa ngành công nghiệp ô tô với các hộ gia đình. Tức là phải tạo điều kiện cho các hộ gia đình tiêu thụ ô tô, thì công nghiệp ô tô mới có cơ hội phát triển.

Chính sách của chúng ta suốt thời gian dài chẳng giống ai, vừa mâu thuẫn, vừa thay đổi liên tục, cái cần ưu đãi, khuyến khích thì không, cái không cần lại ưu đãi, như vậy công nghiệp ô tô phát triển được mới là điều kỳ lạ, ông Huyên nhận xét.

Các DN chỉ mải nhập linh kiện về lắp ráp (ảnh minh họa)

Có làm được không?

Chủ trương của Chính phủ hiện nay là "phát triển công nghiệp ô tô trở thành ngành kinh tế chủ lực của Việt Nam", tạo động lực phát triển, góp phần tăng trưởng kinh tế, đáp ứng nhu cầu cho người dân, DN, hướng đến xuất khẩu.

Theo ông Bùi Ngọc Huyên, muốn phát triển thành công ngành công nghiệp ô tô, phải tạo ra được những chiếc xe có chất lượng tốt và giá cạnh tranh với xe nhập khẩu, liệu có làm được không?

Chính sách nào để khuyến khích các DN đầu tư vào sản xuất, chứ không phải nhập xe về bán?

Trước hết, cần duy trì hoạt động sản xuất ô tô sau năm 2018, khi thuế suất thuế nhập khẩu ô tô từ ASEAN về Việt Nam còn 0%. Phải tìm mọi cách thu hẹp khoảng cách về chi phí sản xuất của xe trong nước so với xe nhập khẩu. Để có những chiếc xe với giá cạnh tranh, không cách nào khác là phải có hệ thống các nhà cung cấp linh kiện với giá cạnh tranh. Như vậy, phải khuyến khích phát triển công nghiệp hỗ trợ.

Giáo sư Kobayashi Hideo, Viện nghiên cứu Công nghiệp sản xuất linh phụ kiện ô tô, thuộc Đại học Waseda (Nhật Bản) cho hay, với lợi thế là quốc gia có nền công nghiệp xe máy phát triển, Việt Nam hoàn toàn có thể chuyển dịch sang sản xuất linh phụ kiện cho ô tô.

Chính phủ nên có cơ chế hỗ trợ các DN chuyển đổi, như ưu đãi mạnh mẽ về vốn vay, đầu tư hạ tầng các nhà máy, giảm thuế thu nhập cho nhà đầu tư,... Cùng với đó là hỗ trợ về chuyên gia, kỹ thuật, để xây dựng hệ thống tiêu chuẩn chất lượng linh kiện, cho DN sản xuất.

Trong khi sản xuất ô tô chưa đạt tới quy mô để đem lại hiệu quả, Việt Nam cần hạn chế nhập khẩu xe nguyên chiếc, tránh gây áp lực cạnh tranh quá mức cho sản xuất trong nước.

Nếu các chính sách không mang tính đột phá, vẫn chung chung và chẳng giống ai như đã từng diễn ra, thì công nghiệp ô tô sẽ tiếp tục thất bại.